כנס התחבורה החכמה הבינלאומי Samson International Smart Mobility Summit 2026 של משרד התחבורה התקיים השבוע באקספו תל אביב, והציג תמונת מצב רחבה של תחום שהולך ומתרחק מההגדרה הישנה של “רכב”. לצד יצרניות רכב, חברות טכנולוגיה, גופי ממשל, משקיעים וסטארטאפים, הכנס עסק בשאלה רחבה יותר: איך מחברים בין כלי רכב, תשתיות, דאטה, אנרגיה, סייבר ובינה מלאכותית למערכת תחבורה אחת שמסוגלת לעבוד בזמן אמת.
הכנס כלל הרצאות, פאנלים, מפגשי B2B ותערוכת סטארטאפים עם יותר מ־100 חברות בתחומי רכב, שירותי מוביליטי, אנרגיה וחשמול, תשתיות תחבורה, לוגיסטיקה ו־Air Mobility. אבל בניגוד לכנסים טכנולוגיים שבהם קל ללכת לאיבוד בין סיסמאות על “עתיד התחבורה”, כאן היה אפשר לזהות די מהר את הנושאים שחזרו כמעט בכל שיחה: המעבר מפיילוטים לפריסה אמיתית, נהיגה אוטונומית, ניהול תנועה מבוסס AI, סייבר לרכבים מקושרים, דאטה כבסיס לקבלת החלטות, ורגולציה שתצטרך להדביק את הקצב של הטכנולוגיה.
אחד הרגעים שמשך את מירב תשומת הלב היה ההשתתפות מרחוק של אילון מאסק. מאסק, שבתחילה היה אמור להגיע לישראל, לא נכח פיזית בכנס, אלא שלח מסר מוקלט. מנכ"ל טסלה התייחס מצד אחד לעתיד שבו כלי רכב ינועו ללא נהגים. מצד שני, הוא נתן מעט מאוד פרטים אופרטיביים על מה בדיוק יקרה בישראל ומתי. בין היתר, מאסק אמר כי הוא מעריץ גדול של החדשנות הישראלית, טען שישראל “מכה הרבה מעל משקלה” ביחס לגודל האוכלוסייה, והוסיף כי בחדשנות לנפש ישראל היא כנראה מספר אחת בעולם.
ביחס לנהיגה אוטונומית, מאסק חזר על הקו המוכר של טסלה: הרכב הוא לא רק כלי תחבורה, אלא מוצר AI בעולם הפיזי. לדבריו, טסלה כבר מפעילה כלי רכב ללא אנשים וללא מערכות ניטור בטיחות בערים בטקסס, והוא העריך שהשימוש הזה יתרחב בארצות הברית עד סוף השנה, “ובתקווה גם בישראל”. הוא גם אמר כי בתוך חמש עד עשר שנים חלק גדול מאוד מהנסועה יתבצע באמצעות בינה מלאכותית.
הסייברטראק שקיבל את תשומת הלב
על רצפת התצוגה עצמה, טסלה הייתה כמובן אחד המוקדים הבולטים, בעיקר בזכות הסייברטראק ומודל Y. הסייברטראק עשה בדיוק את מה שסייברטראק אמור לעשות: למשוך אנשים, לגרום להם לעצור, לצלם, להתווכח אם זה יפה או מגוחך, ולהזכיר שטסלה יודעת להפוך רכב לאובייקט תרבותי כמעט כמו למוצר תחבורתי. אבל מבחינה טכנולוגית־יישומית, דווקא מודל Y היה מעניין יותר. הוא פחות דרמטי, פחות עתידני למראה, אבל מייצג טוב יותר את המקום שבו הרכב החשמלי נמצא היום: מוצר מחובר, מבוסס תוכנה, עם נוכחות אמיתית בכבישים, ולא רק תצוגת יכולת.
בצד של החישה והנהיגה האוטונומית בלטו חברות שמייצגות גישות שונות לגמרי לאותה בעיה. מובילאיי, עם פרופ' אמנון שעשוע, ממשיכה לייצג את אחת החברות המשמעותיות בעולם בתחום הראייה הממוחשבת והנהיגה האוטונומית. Innoviz מציגה את כיוון הלידאר, טכנולוגיה שמנסה לתת לרכב הבנה תלת־ממדית מדויקת יותר של הסביבה. Arbe מביאה את עולם הרדאר ברזולוציה גבוהה. Imagry ו־Wayve מייצגות גישות נוספות של AI, ראייה ממוחשבת ולמידה. מבחינת מבקר שמסתובב בכנס, זה היה אחד החלקים המעניינים: לא היה שם “פתרון אחד מנצח”, אלא מאבק טכנולוגי פתוח בין מצלמות, לידאר, רדאר, תוכנה, חיישנים ו־AI.
לצד השמות הגדולים יותר, היו גם חברות קטנות וממוקדות שנגעו בבעיות פחות סקסיות אבל הרבה יותר מוחשיות. Ride Vision, למשל, עוסקת בבטיחות לרוכבי דו־גלגלי, תחום קריטי במיוחד במדינות צפופות כמו ישראל, שבהן אופנועים, קטנועים ושליחים הפכו לחלק בלתי נפרד מהכביש העירוני. Eye-Net Mobile מתמקדת בפתרונות V2X שנועדו להתריע מפני סכנות בין משתמשי דרך שונים. Rail Vision לוקחת את עולם הזיהוי מבוסס ה־AI אל הרכבות. אלה לא בהכרח הדוכנים שייצרו את התור הכי גדול, אבל הם הציגו משהו חשוב: תחבורה חכמה היא לא רק רכב פרטי אוטונומי, אלא גם הולכי רגל, רוכבים, רכבות, ציים, תשתיות ונקודות חיכוך קטנות שבהן מתרחשות תאונות אמיתיות.
גם התחום של ניהול תנועה ותפעול ציים קיבל מקום משמעותי. Mobi – Mobility Insight, למשל, מציגה מוצר ניהול תנועה מבוסס AI שנועד לספק מודעות בזמן אמת, חיזוי ואופטימיזציה מערכתית להפחתת עומסים ושיפור בטיחות. Otofusion ו־Operio נגעו בכיוון דומה מכיוון אחר: לא עוד רכב בודד, אלא ציים שלמים שצריך לנהל, לתחזק, לחזות בהם תקלות, להבין בהם סיכונים ולקבל לגביהם החלטות. בעיניי, זה היה אחד האזורים היותר רלוונטיים בכנס, דווקא כי הוא לא נשען על הבטחות רחוקות. ניהול ציים, תחזוקה חזויה, תפעול בזמן אמת וחיזוי עומסים הם דברים שאפשר להטמיע הרבה לפני שרובוטקסי הופך למוצר המוני.
גם תחום האנרגיה והטעינה היה נוכח, אם כי לא תמיד באופן שמרגיש מספיק בשל לצופה מבחוץ. Electreon, שמוכרת בזכות טכנולוגיית טעינה אלחוטית לכבישים חשמליים, מייצגת את אחת השאלות הגדולות של המעבר לתחבורה חשמלית: לא רק איזה רכב נקנה, אלא איך תיראה התשתית שתאפשר לו לפעול בקנה מידה רחב. לצד זאת הופיעו פתרונות כמו Parkomat, שמשלב בין חניה רובוטית לטעינת רכב חשמלי, ו־Uniqor, שמציעה פתרון קירור חשמלי עצמאי לרכבי חלוקה בשרשרת קירור, עם הבטחה להפחתת פליטות ועלויות. כאן התחושה הייתה מעורבת: מצד אחד, ברור שהחשמול של התחבורה לא יוכל להתקדם בלי פתרונות תשתית ותפעול סביבו; מצד שני, חלק מהפתרונות עדיין נראים כמו חלקים נפרדים בפאזל שעדיין לא התחבר למערכת אחת.
כנס התחבורה החכמה – נוכחות בולטת לתחום הסייבר
אחת הנקודות המרשימות יותר הייתה דווקא בחברות שפועלות מאחורי הקלעים של התחבורה. Exodigo, למשל, עוסקת במיפוי תת־קרקעי לא פולשני, תחום שנשמע פחות נוצץ מרכב אוטונומי, אבל יכול לחסוך טעויות, עיכובים וסיכונים בפרויקטים של תשתית. בעולם שבו כל עבודת תשתית יכולה להיתקל בצנרת, כבלים, תשתיות ישנות או מידע חסר, טכנולוגיות כאלה הן לא תוספת נחמדה אלא כלי עבודה משמעותי. זה מסוג הפתרונות שממחישים היטב את הפער בין מה שמצטלם טוב לבין מה שבאמת יכול לשפר ביצוע בשטח.
תחום נוסף שקיבל נוכחות בולטת היה הסייבר. ככל שכלי הרכב הופכים למחוברים יותר, הם מייצרים יותר מידע, מתקשרים עם יותר מערכות ותלויים ביותר ספקים. המשמעות היא שהרכב המודרני כבר אינו רק כלי תחבורה, אלא נקודת קצה דיגיטלית. יואב לוי, מייסד־שותף ומנכ"ל Upstream Security, ניסח את זה היטב כשאמר: "כניסתו של ה-AI משנה את מפת האיומים בעידן הרכבים המקושרים, שהפכו מזמן למחשבים על גלגלים, ונשאלת השאלה למי האחריות על הגנות הסייבר בתחום – היצרן, הרגולטור, או הספק? אני מאמין שהתשובה חייבת להיות משולבת".
Upstream Security מספקת פלטפורמת ניהול דאטה מבוססת AI, שפותחה עבור רכבים מקושרים, תחבורה חכמה ו־IoT. הפלטפורמה מנטרת ומנתחת דאטה מבוזר והופכת אותו למאגרי מידע מובנים, שמהם ניתן להפיק פרשנות על הסטטוס והביצועים של הרכבים. בתוך הכנס, אפסטרים הייתה דוגמה טובה לסוג החברות שפועלות בשכבה הכי חשובה ופחות נראית לעין: לא הרכב עצמו, אלא המידע שהוא מייצר, האיומים סביבו, והיכולת להבין בזמן אמת מה קורה בציים ובמערכות מחוברות.
מהצד הפחות מרשים של האירוע, לא כל הדוכנים הצליחו להסביר מספיק מהר מה הבעיה שהם פותרים ולמה הפתרון שלהם שונה. זו בעיה שחוזרת בהרבה כנסי טכנולוגיה: יותר מדי חברות מדברות על AI, דאטה, אופטימיזציה וסקייל, אבל בלי להראות מספיק ברור מה המוצר עושה בפועל, מי הלקוח, ומה מדד ההצלחה. דווקא בתחום כמו תחבורה, שבו כל פתרון אמור בסוף לפגוש כביש, נהג, נוסע, עירייה או מפעיל צי, קשה להסתפק בסיסמאות. החברות שהצליחו לבלוט היו אלה שידעו לחבר בין הטכנולוגיה לבין שימוש קונקרטי: פחות “אנחנו משנים את עתיד המוביליטי”, יותר “אנחנו מזהים סכנה לרוכב”, “אנחנו מנתחים צי רכב”, “אנחנו מפחיתים עומס בצומת”, “אנחנו מזהים תשתית תת־קרקעית”.
לכן, הסיפור של הכנס לא היה הכרזה אחת גדולה. מאסק שלח הקלטה, טסלה סיפקה את האובייקטים שכולם רצו לראות, אבל האירוע עצמו הראה תמונה מורכבת בהרבה: התחבורה החכמה מתקדמת דרך הרבה פתרונות קטנים ובינוניים, לא רק דרך מהלך אחד דרמטי.
להצטרפות לערוץ הטלגרם של The Gadget Reviews